Zawód pilot samolotu [WYWIAD]

Zawód pilota w czasie pandemii

Emilia Panufnik, Infor.pl: Pandemia i jej wpływ na zmniejszenie liczby lotów to nienajlepszy czas dla pilotów. Jakie były nastroje w branży lotniczej na początku pandemii i jakie są w chwili obecnej?

Bartłomiej Walas, pilot, prezes Grupy Bartolini Air: Tak jak we wszystkich gałęziach gospodarki, tak i w lotnictwie, nie do końca wiedzieliśmy co się dzieje. Na początku pandemii towarzyszyły nam dezorientacja i zdziwienie. Dopiero w miarę rozwoju wydarzeń, kiedy samoloty naprawdę zostały uziemione, pracowników lotnictwa zaczęły dopadać czarne myśli. Wielu pilotów musiało odejść z firm, w których pracowali, albo zawieszono ich latanie. Jeszcze inni z nas zostawali w liniach, pobierając minimalne wynagrodzenia, które dosłownie, ledwo pozwalały wiązać koniec z końcem. Było naprawdę źle, a co gorsza nie wiadomo było kiedy to wszystko się skończy. Nikt nie był w stanie ocenić ile pandemia naprawdę potrwa, a im głębiej postępowała, tym sytuacja wyglądała gorzej. Podsumowując: nastroje wśród pilotów były fatalne.

Obecna sytuacja jest diametralnie różna od tej wczesno-covidowej. Wszystko oczywiście zależy od linii i od rodzaju wykonywanych operacji. Dla przykładu, lotnictwo biznesowe nie tylko już się odbudowało, ale wręcz przekroczyło wyniki, które osiągało przed pandemią - tutaj sytuacja wygląda wyjątkowo optymistycznie. Jeśli chodzi o przewoźników, którzy świadczą usługi „low cost”, sytuacja może nie jest tak hurraoptymistyczna, jak w przewozach dyspozycyjnych, ale spadki w porównaniu z okresem przed pandemią są naprawdę nieznaczne, a Ryanair wykonuje już nawet więcej lotów niż jesienią 2019. Wielu moich znajomych, którzy latają w tego typu liniach, w lecie bieżącego roku odczuwało momentami wręcz przesyt latania. Było bardzo dużo pracy. Kiedy mówimy o przewoźnikach „tradycyjnych”, jak nazywa się ich w naszej branży, sytuacja wygląda nieco gorzej. Te linie które przetrwały covid, bo warto zwrócić uwagę, że np. włoską Alitalię która oczywiście miała już wcześniej problemy, wirus niestety doprowadził do bankructwa, radzą sobie średnio. Przyrosty pasażerów względem 2020 roku oczywiście są widoczne i maszyny latają, bo przecież możemy to zauważyć na co dzień. Jednak jeśli porówna się je z 2019 r. to ciągle nie wygląda to zachwycająco.

Część pilotów odchodzi na emeryturę, a część rezygnuje z pracy, znajdując przy okazji inne zajęcie. Przekwalifikowanie to bardzo częste zjawisko w czasie pandemii COVID-19. Czy w lotnictwie również jest tak popularne? Czy można oszacować, jaki procent pilotów mimo wszystko pozostał na pokładzie?

Jeśli chodzi o wskaźniki procentowe ilu pilotów dalej będzie latać, to nie podejmę się takich szacunków. Szczerze mówiąc, chyba nikt na świecie nie prowadzi tego typu statystyk. Natomiast sam znam osobiście osoby, które zdecydowały się wybrać lotnictwo, mając już wcześniej wyuczony zawód. Dość częstym zjawiskiem jest to, że osoba mająca ukończone studia wyższe po jakimś czasie decyduje się zostać pilotem – wielu z nas w czasie pandemii, szukając dobrych rozwiązań, wróciło do swojego pierwotnego fachu. Jasnym jest, że choćby z powodów praktycznych, duża liczba z tych, którzy odeszli nie wróci już do latania. Jeszcze inni dobiegają wieku emerytalnego i powrót do pilotowania byłby bardzo trudny lub niemożliwy.

Piloci - problemy kadrowe

Obserwacja rzeczywistości prowadzi do jednoznacznych wniosków – zapotrzebowanie na pilotów prędzej czy później wzrośnie. Jak wówczas w szybkim tempie zapewnić odpowiednią kadrę?

Cykl pełnego wykształcenia pilota, który zasiądzie za sterami samolotu pasażerskiego trwa około 2 lat. Łatwo z tego wywnioskować, że jeśli kryzys kadrowy rozkręci się na dobre, to powrót do stabilności potrwa minimum 24 miesiące. Jeżeli do tego dodamy fakt, że wiele ośrodków szkolenia pilotów w Europie także padło ofiarą pandemii, to łatwo przewidzieć, że system może ulec szybkiemu przytkaniu. A w tym czasie linie będą borykały się z odwoływanymi lotami. Już teraz widać to w Stanach Zjednoczonych, gdzie z powodu braku załóg niektóre loty są zwyczajnie anulowane. Ten stan rzeczy grozi również Europie.

Na szczęście, pomimo pandemicznego dołka, w Bartolini Air pozostali studenci, którzy posłuchali naszych rad i kontynuowali szkolenia, w tym także w ramach prowadzonego przez nas Programu Mentorskiego Ryanair. Dzisiaj oni są wygranymi – widzimy to między innymi po liczbie osób, która w ostatnich miesiącach dostała pracę w Ryanair. Biorąc pod uwagę sytuację, w której jesteśmy, to dość spektakularny sukces, bo mówimy tutaj o kilkudziesięciu kadetach, którzy opuścili mury naszej szkoły i trafili prosto za stery boeingów irlandzkiego przewoźnika.

Czy kandydaci na pilotów nie zrezygnują z dotychczasowych planów ze względu na niepewność spowodowaną koronawirusem?

Myślę, że to zjawisko mamy już za sobą. W czasie samej pandemii zdarzały się przypadki rezygnacji, ale zdecydowanie więcej osób zawiesiło naukę „na lepsze czasy” i teraz wracają one do szkolenia. Owszem, był moment, w którym perspektywa dla lotnictwa cywilnego nie była znana, ale wszyscy mieliśmy świadomość, że normalność prędzej czy później wróci. Proszę mi wierzyć, że pasja do latania u większości adeptów jest tak silna, że pozwala pokonywać nawet największe przeszkody.

Pilot samolotu - wymagania

Jakie są wymagania dla pilotów? Czy mógłby Pan opisać w skrócie etapy prowadzące do objęcia steru samolotu pasażerskiego? Jak wyglądało to w Pana przypadku?

Punktem wyjścia są lotnicze badania lekarskie wykonywane przez certyfikowaną placówkę. Kandydatów poddajemy także naszym autorskim testom, których celem jest sprawdzenie ogólnych predyspozycji do zawodu pilota. Składają się na nie testy psychologiczne, psychomotoryczne i techniczne, sprawdzające rozumienie podstaw matematyki czy fizyki - tych potrzebnych w lotnictwie. Niezwykle ważna jest znajomość języka angielskiego, który w lotnictwie jest językiem obowiązkowym – i to też jest element testu. Ostatnim etapem, który pozwala określić nasze zdolności do latania jest rozmowa z psychologiem lotniczym, prowadzona również po części w języku angielskim. Jeśli przejdziemy takie testy pozytywnie, droga do lotnictwa jest otwarta. Wybierając ścieżkę kursu zintegrowanego, będziemy potrzebowali sześciu miesięcy na naukę teorii, którą kończą testy w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, po których możemy usiąść za sterami samolotu szkoleniowego. Potrzebujemy potem wylatać 180 godzin (łącznie w samolocie i na symulatorze) oraz zdać egzaminy praktyczne, aby uzyskać licencję pilota zawodowego wraz z odpowiednimi uprawnieniami do pracy w liniach lotniczych.

Osobiście przechodziłem szkolenie w trybie modułowym, czyli po kawałku, zaczynając od licencji turystycznej. Był to czas, kiedy zarządzałem dużą zagraniczną firmą w Polsce, więc musiałem godzić wymagającą pracę z intensywnym kursem. Mówiąc szczerze, na samym początku było to po prostu spełnianie marzeń. Chciałem latać od dziecka, jednak uznałem, że skoro moje życie zawodowe poszło w inną stronę, to latanie potraktuję jako czystą rozrywkę. Jednak wpadłem, „jak śliwka w kompot” i czułem, że jeśli powiedziałem a, to muszę powiedzieć b. Zacząłem krok po kroku zdawać egzaminy, uzyskując kolejne uprawnienia lotnicze. Po latach jestem już nie tylko kapitanem na samolocie odrzutowym, instruktorem, ale również egzaminatorem z ramienia Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Czas pracy i zarobki pilota

Z punktu widzenia portalu infor.pl szczególnie interesują nas kwestie prawne, stąd moje kolejne pytanie: jak wygląda regulacja czasu pracy pilota, ile dni urlopu przysługuje pilotom w ciągu roku kalendarzowego?

Przepisy dotyczące tego, ile godzin pilot może latać są bardzo restrykcyjne. Chodzi bowiem o bezpieczeństwo, bo wypoczęty pilot to pilot sprawny, czyli bezpieczny. I jest to temat dość złożony – na przykład w naszej firmie w tzw. Instrukcji Operacyjnej fragment odnoszący się do regulacji czasu pracy naszych załóg liczy około 150 stron. Ograniczona jest liczba godzin w powietrzu dziennie (i to w zależności od liczby lotów i godziny rozpoczęcia pracy), tygodniowo, miesięcznie i w każdym roku. Oprócz tego przepisy narzucają minimalne czasy wypoczynku – np. po dniu latania pilot musi wypoczywać co najmniej 10 godzin i po siedmiu dniach pracy musi mieć cały dzień i dwie noce wolne od pracy. Jest to bardzo skomplikowany system, który ma na celu to, aby pilot nigdy nie latał przemęczony, bo w tym zawodzie to trochę jak u sapera - za dużo miejsca na pomyłki nie ma.

Pewnie wszystkich interesuje także kwestia wynagrodzeń pilotów. W jaki sposób są obliczane? Z jakich składników składa się płaca pilota? Czy mogą liczyć na różnego rodzaju dodatki?

Warto zaznaczyć, że kwestie pensji pilotów są rozwiązywane w taki sposób, aby byli wynagradzani adekwatnie do roli jaką pełnią. Nie może być tak, że pilot lecący z Helsinek na Maderę na wysokości 10 tysięcy metrów będzie się zastanawiał, czy wystarczy mu do pierwszego. Linie lotnicze muszą polegać na dobrze wyszkolonych załogach, odpowiednio wypoczętych i wynagradzanych, by w pracy mogli się skupić na kluczowym elemencie jakim jest bezpieczne wykonanie zadania. Jednak polityka wynagrodzeniowa jest bardzo różna w zależności od firmy. Bywają linie, które zatrudniają swoich pilotów na etacie i co miesiąc wypłacają im jednakową pensję. Jednak przeważającym dzisiaj trendem jest model b-2-b, gdzie pilot dostaje podstawę wynagrodzenia i dodatkowe uposażenie za wylatanie godziny, bądź dni pracy. Jednak generalnie praca pilota liniowego oznacza dobre, zachodnioeuropejskie zarobki, aż do samej emerytury. Szacujemy, że koszt kursu w Bartolini Air zwraca się po 2-3 latach służby w kokpicie.

Najciekawszy element pracy pilota

Myślę, że warto zachęcić potencjalnych kandydatów, którzy wahają się nad podjęciem decyzji. Co, Pana zdaniem, jest najciekawszym elementem pracy pilota?

Opowiem, co mnie w lataniu pociąga najbardziej, bo to pytanie o bardzo indywidualne upodobania i motywacje. To, że mogę panować nad maszyną, która odrywa się od ziemi, przemieszcza się w powietrzu a potem gładko na nią wraca – samo w sobie daje olbrzymią satysfakcję. Jestem inżynierem z wykształcenia, więc nic dziwnego, że cieszy mnie wszystko co związane z techniką i fizyką lotu. Duże prędkości które osiągamy, lecąc samolotem, to w moim przypadku też coś, co pobudza zmysły. Tym bardziej, że tutaj robimy to całkowicie legalnie, a gdy już kontroler chce byśmy zwolnili, gdy zbliżamy się do lotniska, to np. z 800 km/h do np. 450 km/h. To nadal prędkości będące przywilejem niewielu.

Zdarza się mi się jeść śniadanie w Łodzi, pić przedpołudniową kawę w Paryżu, wpaść na obiad do Londynu, a kolację podziwiać z restauracji na Ibizie – to element niesamowitości tej pracy, która dla wielu pilotów latających podobnie jak ja, jest codziennością. I te wspaniałe widoki z kabiny. Dla wielu wydaje się to oklepanym powiedzeniem, ale ja naprawdę mam biuro 10 kilometrów nad ziemią, z którego podziwiam raz to góry, raz to morze i inne cudowne krajobrazy. Latam nad chmurami i zachwycam się zachodami słońca z zupełnie innej perspektywy niż większość ludzi. Osobiście nie boję się też odpowiedzialności, jaka wiąże się z takim lotem. Dobrze wykonane zadanie, które, co tu dużo mówić, nie każdy potrafi wykonać, to też powód do olbrzymiej satysfakcji.

Najbardziej niebezpieczny moment pracy pilota

Pewnie wiele razy zadawano Panu to pytanie, ale kandydat na pilota musi to wiedzieć – który moment lotu jest najbardziej niebezpieczny i wymaga maksymalnego skupienia?

Przede wszystkim lotnictwo zostało tak skonstruowane, i w taki sposób „opakowane” procedurami, że ma być bezpieczne. To nie ulega najmniejszej wątpliwości. Natomiast to co wymaga największych umiejętności i absolutnie maksymalnego skupienia, to podejście do lądowania i samo lądowanie właśnie. Lecimy kilku – kilkudziesięciotonowym urządzeniem z prędkością 350 km/h i musimy zmieścić się w pasie o szerokości mostu. W samolocie obowiązuje zasada tzw. sterylnego kokpitu – polega ona na tym, że na wysokości poniżej 10 000 stóp (ok. 3000 m) obowiązuje całkowite skupienie na pracy, nikt nie może wchodzić do kabiny i piloci nie mogą już rozmawiać o niczym, co nie dotyczy wykonywanego zadania, czyli bezpiecznego sprowadzenia samolotu na ziemię.

Cechy dobrego pilota

Być może uda się Panu wymienić kilka cech, które dobry pilot powinien posiadać?

Wymagania wobec pilotów bardzo się zmieniły w ciągu ostatnich lat. Dzisiaj od pilota wymaga się przede wszystkim przestrzegania procedur i wykonywania zadań w taki sposób, w jaki zostały zaplanowane – bardzo mało, w zawodzie pilota, jest miejsca na kreatywność. Sprawność manualna jest ważna, ale kluczowa jest umiejętność koncentracji i wykonywania czynności w kokpicie w sposób spokojny i dokładny, mimo presji czasu. Jednocześnie, pilotując statek powietrzny musimy umieć być bardzo skromni i pokorni wobec tego z czym mamy do czynienia. A z drugiej strony, choćby taki pierwszy oficer (czyli drugi pilot), na pokładzie musi też mieć siłę przebicia, pewien poziom asertywności. W samolocie pasażerskim leci dwóch pilotów – kapitan i pierwszy oficer. Pilotują maszynę na zmianę – jeden jest tzw. pilotem lecącym a drugi monitorującym. Zadaniem tego drugiego jest m.in. wychwytywanie błędów pilota lecącego. Możemy sobie wyobrazić sytuację, w której doświadczony kapitan, mający kilkadziesiąt tysięcy godzin nalotu popełnia jakiś błąd, a jego dużo młodszy kolega, który niedawno skończył kurs i posiada kilkaset godzin nalotu, ma obowiązek zwrócić mu uwagę, a w skrajnych przypadkach nawet przejąć stery. Trzeba posiadać cechy, które z jednej strony pozwolą przyjąć kapitanowi uwagę ze strony dwudziestokilkulatka. Z kolei młody oficer musi być na tyle zdecydowany i opanowany, aby umieć odpowiednio zareagować w tej dość niekomfortowej sytuacji.

Praca na symulatorze

Czy pamięta Pan sytuację w swoim życiu zawodowym, kiedy się Pan naprawdę bał? Może coś nieprzewidzianego działo się z samolotem albo pasażerem? Czy wówczas wymienione przez Pana cechy lub umiejętności szczególnie się przydały?

Największy stres towarzyszy mi podczas lotów szkoleniowych na symulatorach, gdzie to ja pełnię rolę ucznia albo egzaminowanego. Jako pilot latający samolotem odrzutowym muszę co pół roku przechodzić kontrolę umiejętności. Wtedy ćwiczymy wszystkie najgorsze sytuacje, które mogą się zdarzyć. Kiedy jestem za sterami symulatora, latam właściwie cały czas niesprawnym samolotem i muszę sobie z tym poradzić. Dzięki temu, jeśli wsiądę do prawdziwego statku powietrznego, to wyrobię sobie takie nawyki, że gdy cokolwiek trudnego się wydarzy, nie ma prawa mnie zaskoczyć. Zostawiam wiele potu w symulatorach, żeby w razie czego, nie musieć się napocić podczas lotu rejsowego. Na szczęście w powietrzu nigdy jeszcze bardzo się nie bałem i tak właśnie powinno być.

Na koniec chciałabym zapytać o rzeczy najprzyjemniejsze czyli o czas wolny. Jak piloci lubią wypoczywać? Co jest Pana ulubionym zajęciem po pracy? Może ma Pan jakieś szczególnie dobre sposoby na regenerację i chciałby się Pan nimi podzielić?

Z uwagi na to, że oprócz latania prowadzę również firmę, to czasu wolnego mam bardzo mało, więc staram się głównie poświęcać go rodzinie. Polecam również uprawianie sportu, ponieważ dla pilota utrzymywanie ciała w dobrej kondycji to także jeden z elementów, który ma niebanalny wpływ na bezpieczeństwo lotu. Ja osobiście preferuję sporty nieco bardziej ekstremalne, ale to już kwestia bardzo indywidualna.

Dziękuję za przybliżenie naszym czytelnikom zawodu pilota. Życzę samych przyjemnych chwil podczas latania i więcej czasu wolnego!

Emilia Panufnik

Bartłomiej Walas: Ma kilkanaście lat doświadczenia w powietrzu – jako pilot, instruktor, egzaminator i dowódca komercyjnych odrzutowców. Jest założycielem, udziałowcem i prezesem Grupy Bartolini Air z tytułem MBA z zakresu zarządzania międzynarodowego. Przez lata piastował wysokie stanowiska w sektorze FMCG. To człowiek wielu talentów. Jako inżynier specjalizuje się w konstrukcji silników turbinowych, a w Grupie jest odpowiedzialny za kwestie techniczne i bezpieczeństwo. Nadal pracuje też jako instruktor – szkoli przyszłych pilotów i przygotowuje ich do lotów samolotami wielosilnikowymi oraz według wskazań przyrządów. Jest kapitanem odrzutowca Cessna Citation.