Pakiet Mobilności zaskarżony do TSUE
26 października br. Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, członek Konfederacji Lewiatan, skierował do Sądu Unii Europejskiej skargę przeciwko Radzie Unii Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu, w której wniósł o stwierdzenie nieważności wchodzących w skład tzw. Pakietu Mobilności I następujących aktów prawnych opublikowanych w Dzienniku Urzędowym L 249 z 31 lipca 2020 r.:
- Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym;
- Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.
Powrót kierowców do 8 tygodni do bazy
Pierwszy z wymienionych aktów prawnych zmienia zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego, prowadzając m.in. obowiązek powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym w państwie jego siedziby, czy też 4 dniowy okres przerwy pomiędzy podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.
- W przypadku tego rozporządzenia naruszone zostały - i to rażąco, zasady proporcjonalności, zasady pewności prawa, a także postanowienia art. 26 ust. 1 TFUE. Instytucje UE nie spełniły warunku przyjmowania środków w celu ustanowienia lub zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego UE zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Traktatów. Naszym zdaniem naruszyły także art. 11 TFUE, który wymaga, by przy ustaleniu i realizacji polityk i działań Unii, brano pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego - komentuje prof. Artur Nowak-Far adwokat i pełnomocnik TLP, który prowadzi tę sprawę w imieniu związku.
Zmiana przepisów o pracownikach delegowanych
Podobne zarzuty dotyczą drugiego z tych aktów prawnych, dyrektywy ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców. W ocenie TLP dyrektywa w sposób rażący narusza m.in. zasady równości wobec prawa i proporcjonalności.
- Przykładem może być tutaj dwóch kierowców wykonujących przewóz pasażerów na tej samej trasie Warszawa-Rzym takim samym pojazdem i w tych samych godzinach. Jeden z nich zatrzyma się dwa razy na trasie w celu wysadzenia lub zabrania pasażerów w państwie tranzytowym i jego praca objęta będzie przepisami o delegowaniu. Drugi zatrzyma się tylko raz a wtedy jego wynagrodzenie podlegać będzie wyłącznie regulacjom krajowym - wyjaśnia Maciej Wroński Prezes TLP. - W tym stanie rzeczy pracownik, którego interesy socjalne ma rzekomo zabezpieczać przyjęte przez Unię Europejską nowe prawo, nie będzie w stanie zrozumieć, dlaczego wysokość jego wynagrodzenia ma zależeć tylko i wyłącznie od tego, ile razy i gdzie zatrzymał się w celu załadunku/rozładunku przewożonych towarów lub zabrania pasażerów, skoro co do zasady wykonuje taką samą pracę co jego kolega.
Zdaniem Macieja Wrońskiego ta dyrektywa nie kieruje się kryteriami socjalnymi, ale wyłącznie rynkowymi i de facto ma na celu ochronę rynków krajowych bogatych państw członkowskich Unii Europejskiej.
Zmiany w czasie pracy kierowców
TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.
Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie. - To oczywiste, że nakładanie obowiązków na pracodawcę i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych - komentuje prof. Artur Nowak-Far. Jego zdaniem przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności. - Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób, co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa.
Dłuższy okres posiadania przy sobie zapisów z tachografu oraz obowiązek wymiany tachografu
Kolejne dwa zaskarżone przepisy dotyczą wydłużenia okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach. W ten sposób nawet obecnie najnowsze, wyprodukowane w tym roku tachografy, już za około 5 lat będą musiały obowiązkowo być wymienione na tachografy inteligentne II generacji, których jeszcze nie ma nawet na rynku.
- Zakładając, że średnia cena nowego tachografu wynosi około 1000 euro, a w całej Unii przewoźnicy zaangażowani w przewozy międzynarodowe wymienią tachografy w około 2,7 mln pojazdów, to koszt tej obowiązkowej wymiany wyniesie ok. 2,7 mld euro. Czy nie można było rozłożyć tej operacji na co najmniej 10 lat, tak aby w sposób naturalny część tego taboru została wymieniona na nowy już z zainstalowanymi nowymi urządzeniami? - pyta retorycznie Maciej Wroński. Zdaniem prof. Artura Nowaka-Fara także przepis, wprowadzający retrofiting w tak krótkim terminie narusza zasadę proporcjonalności, a jego skutki odczują europejscy konsumenci, na których zostaną przerzucone wspomniane bardzo duże koszty regulacji.
Dyskryminacja części uczestników jednolitego rynku
TLP w swoje skardze podkreśla, że zaskarżone naruszenia swobód i zasad traktatowych mają skutki kumulacyjne, które de facto dyskryminują część uczestników jednolitego rynku pochodzących z peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Bierze się to stąd, że przyjęte regulacje (w szczególności te, które odnoszą się do nieuzasadnionych gospodarczo obowiązków powrotów taboru i pracowników do baz eksploatacyjnych) nie uwzględniają geograficznej struktury rynku, w której popyt na usługi transportowe kumuluje się w jego środku (tj. w Holandii, Belgii, Luksemburgu, wschodnich prefekturach Francji, zachodnich i południowych landach Niemiec i Austrii oraz w północnych Włoszech, zaś - w podaż usług transportowych ukształtowana w wyniku wolnej i uczciwej, w warunkach stosowania międzynarodowych i unijnych reguł prawnych, konkurencji - w państwach znajdujących się na wschodnich rubieżach UE, w szczególności w Bułgarii, na Litwie, w Rumunii, w Polsce i na Węgrzech.