Cel Pakietu i sprzeciw Polski
Pakiet mobilności obejmuje ważne zmiany w prawie UE. Dotyczą one branży transportu drogowego. Oficjalnie celem reformy jest uproszczenie i doprecyzowanie istniejących już przepisów oraz stworzenie nowych rozwiązań mających służyć budowaniu równowagi w transporcie międzynarodowym. Za wprowadzeniem w życie Pakietu mobilności głosowały głównie Francja i Niemcy. Polska jest jednym z 9 państw występującym przeciwko Pakietowi mobilności (głównie są to państwa z Europy Środkowo-Wschodniej - Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia). Nowa regulacja budzi uzasadniony niepokój polskich przewoźników. Utrudnia bowiem świadczenie przez nich usług na Zachodzie. Wpływa na wzrost kosztów po stronie firm i co za tym idzie zmniejszenie ich konkurencyjności na zachodnich rynkach.
Pobierz bezpłatny ebook „WYNAGRODZENIA W CZASIE KRYZYSU”
Czego dotyczy Pakiet mobilności?
Czego więc dokładniej dotyczy Pakiet mobilności? Ten zbiór przepisów reguluje kwestie warunków pracy kierowców (szczególnie jeśli chodzi o czas pracy, przerwy i odpoczynki), delegowania pracowników, kontroli drogowych oraz zawodu przewoźnika i dostępu do rynku przewozów.
Dotkliwą dla polskich przewoźników zmianą jest niewątpliwie objęcie kierowców przepisami dotyczącymi pracowników delegowanych. Oznacza to, że kierowca otrzyma minimalne wynagrodzenie obowiązujące w państwie, w którym aktualnie pracuje. Utrudni to przeliczenie wysokości wynagrodzenia danego kierowcy, co przełoży się na zwiększenie nakładu pracy księgowych. Ponadto, wzrośnie wysokość wynagrodzenia kierowców, od którego pracodawcy będą odprowadzać składki na ubezpieczenie społeczne oraz podatek dochodowy. Zmiana ta ma wejść w życie 18 miesięcy po opublikowaniu dyrektywy.
W związku z nowym sposobem obliczania wynagrodzenia przewoźnicy szacują wzrost kosztów o nawet 30% i przewidują, że z tego powodu mniejsze firmy wypadną z rynku.
Dotychczas Polscy kierowcy oprócz stałej stawki wynagrodzenia otrzymywali dodatkowo diety i ryczałty, co zgodnie z polskim prawem należy im się z tytułu podróży służbowej. Wynagrodzenie zasadnicze to często minimalne wynagrodzenie obowiązujące aktualnie w Polsce, które stanowi jedynie 30% całego wynagrodzenia. Tymczasem dieta, ryczałt i premie to aż 70% pełnej pensji. W rzeczywistości więc przewoźnicy odprowadzają składki na ZUS i podatek jedynie od 30% faktycznego wynagrodzenia swoich pracowników.
Po wejściu w życie nowych przepisów pracodawca wypłaci wynagrodzenie nie niższe niż minimalna pensja w kraju, przez który pracownik przejeżdża wraz z przewidzianymi lokalnym prawem dodatkami. Oczywiste jest, że na Zachodzie są to stawki dużo wyższe niż w Polsce, czasami nawet 3-krotnie wyższe. Od całej tej sumy przewoźnik odprowadzi wówczas składki na ZUS i podatek dochodowy.
Kierowcy nie będą już podlegali pod diety i ryczałty za podróże służbowe. Byłoby to możliwe jedynie wówczas, gdyby kierowca dojeżdżał innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy. Wypłata diety i ryczałtu jak dotychczas będzie skutkowała potraktowaniem tych kwot jako części wynagrodzenia zasadniczego zarówno przez ZUS jak i urząd skarbowy. Zostanie więc od tej kwoty odprowadzony podatek i składki na ubezpieczenie społeczne.
Delegowanie pracowników - wyjątki
W dyrektywie o delegowaniu pracowników przewidziano wyjątki od objęcia kierowców tymi przepisami. Zasada wypłaty minimalnej płacy obowiązującej w kraju wykonywania pracy nie będzie stosowana do transportu dwustronnego (czyli bilateralnego). Polega on na przewozie z kraju, w którym jest siedziba firmy do innego kraju. Możliwy będzie jeden załadunek lub rozładunek po drodze do kraju docelowego i tak samo z powrotem, przy czym można zrezygnować z tej możliwości w drodze do celu i wykorzystać dwa rozładunki czy załadunki w drodze powrotnej.
Drugim wyjątkiem od podlegania kierowcy pod dyrektywę o delegowaniu jest tranzyt międzynarodowy (czyli np. przewóz z Polski do Holandii nie będzie wymagał wypłaty minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w Niemczech).
Wykaz zmian, które zaczną obowiązywać 20 dni i 18 miesięcy od opublikowania dyrektywy: Pakiet mobilności 2020 - czym jest i jak się przygotować?
Kabotaż
Reforma dotyka natomiast tzw. kabotażu. Jest to przewóz dokonywany wewnątrz innego państwa (czyli np. polski przewoźnik, a przewozy wykonywane są wewnątrz innego państwa niż Polska). Na nowych rozwiązaniach straci także przewóz typu cross trade (czyli transakcje przewozu ładunków lub towarów między państwami przez niezależnego przewoźnika). Utrzymano limit trzech przejazdów kabotażowych na tydzień, ale dodano kolejny obciążający obowiązek, a mianowicie przymusowy 4-dniowy postój. Zmniejszy to liczbę wykonywanych przewozów, a co za tym idzie przewoźnicy utracą dodatkowe korzyści finansowe.
Obowiązek powrotu do kraju
Jednym z najbardziej niekorzystnych zapisów Pakietu jest obowiązek powrotu każdego samochodu ciężarowego raz na 8 tygodni do swojej bazy. Pierwotnie było to raz na 4 tygodnie, ale udało się wydłużyć ten okres w toku negocjacji. Polski Instytut Transportu Drogowego szacuje, że puste przebiegi spowodują spalenie dodatkowo 200 tys. ton paliwa rocznie, co wpłynie na wzrost emisji CO2 o około 635 tys. ton rocznie. Stoi to w opozycji do podejmowanych przez Unię działań na rzecz redukcji emisji dwutlenku węgla i poprawy jakości powietrza w Europie. Argument ten podnoszony jest przez państwa przeciwne proponowanym zmianom w transporcie międzynarodowym.
Przewoźnicy szeroko komentują również zapis mówiący o konieczności powrotu kierowcy raz na 4 tygodnie do kraju. Natomiast w przypadku wykorzystania dwóch skróconych tygodniowych okresów odpoczynku jeden po drugim bez powrotu, przewoźnik ma obowiązek zorganizowania pracy kierowcy w taki sposób, aby mógł wrócić już na koniec trzeciego tygodnia.
Zakaz spędzania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie
Kolejną kontrowersyjną regulacją jest zakaz spędzania weekendowego, czyli 45-godzinnego odpoczynku, w kabinie. Kierowcy i ich pracodawcy wskazują przy tym na niedostosowanie regulacji do aktualnej infrastruktury. Istnieje bowiem niedobór miejsc postojowych dla ciężarówek (np. w Niemczech brakuje ich w liczbie aż 50 tys.). Niewystarczająca jest również liczba moteli. Będzie to skutkowało koniecznością dojazdu do dalej położonych miejsc noclegowych, co ponownie wpłynie na niepotrzebną emisję CO2 do atmosfery oraz zwiększenie kosztów po stronie przewoźników. Niektóre państwa stosują już powyższy zakaz. Są to: Francja, Niemcy, Holandia, Włochy i od 2019 r. także Hiszpania.
Nowe tachografy
Co więcej, wprowadzany będzie ujednolicony standard kontroli. W związku z tym na przewoźników zostanie nałożony kolejny obowiązek. Nowe pojazdy będą musieli wyposażyć w inteligentne tachografy najpóźniej w 2023 r., a starsze z analogowymi i cyfrowymi tachografami do końca 2024 r. Nowsze urządzenia zarejestrują miejsce i czas każdorazowego przekroczenia granicy, załadunku i rozładunku.
Skutki wejścia w życie pakietu
Zdaniem ekspertów wejście w życie Pakietu mobilności będzie miało następujące skutki: zwiększy się liczba powrotów kierowców do bazy samolotem, autobusem czy pociągiem, zmniejszy się wydajność transportowa, zwiększy się zapotrzebowanie na nowe ciężarówki i dodatkowych kierowców. Skutkiem tego będzie wzmożone natężenie ruchu na drogach, a co za tym idzie negatywnie wpłynie to na jakość powietrza i środowisko naturalne. Niestety dla polskich firm transportowych, Pakiet mobilności wszedł w życie
Prace nad Pakietem i wejście w życie
Prace nad Pakietem rozpoczęły się w 2017 r., a Parlament Europejski przyjął go w kwietniu 2019 r. Z ostatnich wiadomości wynika, że dnia 20 lutego Rada UE potwierdziła porozumienie polityczne co do Pakietu ustalone w ramach negocjacji. Następnie odbędzie się pierwsze czytanie w Radzie UE oraz pierwsze i drugie czytanie w Parlamencie. Ciekawe jest to, że nie odbyło się jeszcze pierwsze czytanie w Radzie, a już zaplanowano termin drugiego czytania w Parlamencie na czerwiec. Właśnie na tym etapie przyjmowanych jest aż 93% aktów prawnych w Unii, co pozwoliło stwierdzić, że tak będzie również i tym razem. Pierwsze przepisy weszły więc w życie w lipcu 2020 r. (20 dni po ogłoszeniu), a pozostałe w drugiej połowie 2021 r. (czyli 18 miesięcy od ogłoszenia).
Podsumowanie
Podsumowując, reforma transportu międzynarodowego uderzy w przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe oraz cross trade. Zwiększy się biurokracja oraz wzrosną koszty po stronie przewoźników. Może to przyczynić się do braku rentowności wielu polskich firm transportowych, szczególnie małych i średnich, których w Polsce jest najwięcej.
Eksperci wierzą, że wyjściem z tej trudnej sytuacji jest wypracowanie polskich rozwiązań prawnych dotyczących diet i ryczałtów z tytułu podróży służbowych, które mogą zminimalizować negatywne skutki Pakietu mobilności.